美國於 1988 年至 1993 年間進行的策略性公路研究計劃（ Strategic Highway Research Progarm，簡稱 SHRP），光在瀝青黏結料與混合料的研究方面，就花了五千萬美元，主要的成果為將以往經驗為主的規範，修正為具成效依據的規範（ performaner based specifications），其中對於瀝青結料的規定，就一改以往用材料特性分級的方式，使用環境溫度作為應使用黏結料的等級，也就是說以前使用的 AC-10 或針入度 85/100，乃以瀝青膠泥在 60 度 c 時的黏度，或 25 度 c 時的針入度，將材料分級，路面工程師再依所在環境及以往經驗，選擇適當的等級；新的 SHRP 黏結料規範，則先以所在環境的高、低溫度，定出應使用的黏結料等級，再選擇符合此一等級瀝青特性的材料；例如，依以往的資料顯示，最高七天平均路面溫度為 58 度 c，最低路面為-28 度 c（零下 28 度 c），則應使用的黏結料等級為：

這樣的規範，第一個要件為必須有足夠的氣象資料，使路面工程師可以決定工程所在地的所謂「 最高七天平均路面溫度 」和「 最低路面溫度 」；由於瀝青混凝土層車轍的發生，大部份是路面高溫時，瀝青混凝土受力後變形的累積，因此合理地以一年中最熱的一週為基準，這七天的平均路面溫度即為（最高七天平均路面溫度），但氣象資料提供者為氣溫，而不是路面溫度，氣溫與路面溫度間的關係，受太陽輻射熱，及材料之導熱係數影響，與所在地的緯度有關，根據以往的研究，美國 SHRP 研究人員根據全美各地區之氣象資料，合理地將各地區的最高七天平均路面溫度求出，作為各地路面工程師選擇黏結料成效等級之依據，例如，芝加哥歐黑爾地區之夏天，最高溫七天的平均氣溫為 32 度 c， 50 年來，最熱的一年，最高溫七天的天均氣溫為則可達 34 度 c，雖然 50 年內只出現一次，為達 98%可靠度之設計，應以 34 度 c 為設計值，將此氣溫依該地區之地理位置，換算為路面以下 2 公分處的路面溫度，則為 54 度 c，因此，在考慮高溫成效時，應採用 PG54 的等級，但因 SHRP 之成效等級為由 70 度 c 往下，每 6 度 c 為一級（即 70、64、58、52、46 共五種高溫編號），故應採用 PG58 的等級。

致於低溫的考慮，主要為路面之低溫龜裂，這個溫度則直接為冬天的路表溫度，只要 瀝青混凝土之表面達到極限勁度（stiffness limit）的溫度，龜裂就可能發生，因此直接以最底的氣溫值為設計值，例如前述之芝加哥歐黑爾地區的一般冬天最低溫為零下 26 度 c，而 50 年來最低溫的一次達零下 32 度 c，在考慮 98%可靠度的效時，應採用 PG-32 的等級，但因 SHRP 之成效等級為由零下 4 度 c 往下，每 6 度 c 為一級（即 4、-10、-16、-22、-28、-34、40、46 共八種低溫編號），故應採用 PG-34 的等級；黏結料使用成效的主要考慮即在於低溫需具夠低的勁度，高溫需具夠高的勁度，以避免低溫龜裂及高溫變形之發生，所以要同時考慮環境高溫與環境低溫，因此前述芝加哥歐黑爾地區，應使用 PG58-34 等級的黏結料。

決定黏結料的成效等級後，則應依規範中所列的方法，對可能採用的黏結料進行試驗 ，以選擇符合該成效等級之黏結料；這些試驗方法及儀器設備，是 SHRP 研究的最重要突破，所量測的品質特性，一改以往之經驗特性為合理的成效特性，也就是說這些量測值不但具有完整的物理意義，且與產品要求直接相關；例如，對於原始瀝青（由煉油廠出廠，運至儲油槽準備與加熱骨材拌合之瀝青）的主要品質特性為需具工作性，也就是說一般的工作溫度下（135 度 c 附近），需具有足夠的流動性，可以用適當的邦浦抽動至拌合塔之計量籃內並進行均勻的噴灑，跟據以往的許多研究，要有適當的可邦浦性（pumpability），流體的黏滯度最好在 30 泊斯（poises）以下，因此 SHRP 成效規範規定瀝青在 135 度 c，以 Brookfield 旋轉式黏度儀測得之黏度必需在 30 泊斯（poises）以下，以確保工作性要求。

對於以往無量測的抗車轍、抗疲勞特性，SHRP 則合理地建議以使用於高分子材料力學特性量測的動態剪力流變儀（Dynamic Shear Rheometer，簡稱 DSR）量測；對於抗車轍能力之評斷，因較常發生於高溫時的新鋪路面，因此量測溫度為成效等級之高溫編號，例如前述為成效等級之高溫編號，例如前述 PG58-28 級之試驗溫度為 58 度 c，且對原始瀝青、經短期老化後之瀝青進行量測；而抗疲勞性的量測，則應對中等溫度、且經長期老化後的瀝青量測；對於短期老化之模擬，沿用以往慣用之薄膜烘箱試驗（TFOT 或 RTFOT），而長期老化則以新發展的加壓老化儀（Pressure Aging Vessel，簡稱 PAV）模擬。

動態剪力流變儀（DSR）可以量得黏彈性材料的黏性分量（永久變形）與彈性分量（ 可回復變形），瀝青材料在很高溫時（遠高於路面最高溫）呈現黏性流體特性，而在很低溫時（遠低於路面最低溫）呈現彈性固體特性，在一般荷重環境溫度，則呈現黏彈性之雙重行為，承受荷重時，產生部份永久變行（黏性部份）和部份可回復變形（彈性部份）；針對抗車轍（永久變形）能力，SHRP 規範規定，在環境高溫時，瀝青應具足夠大的可回復變形分量，因此，在以 DSR 對原始瀝青和短期老化後瀝青，在環境高溫時施測，其 G/sin 值（代表可回復變形分量參數）必須在 1.0kPa（原始瀝青）和 2.2kPa（短期老化瀝青）以上；針對抗疲勞特性，則瀝青在環境中等溫度時，不能有太大的黏性變形分量（以 Gsin 為代表參數），SHRP 規定經加壓老化儀試驗後的瀝青，在中等溫度時的 G*sin 值須小於 5000kPa，而所謂中等溫度則應依規範表列控制，如前述之 PG58-28 級瀝青之試驗溫度為 19 度 c。

對於防止低溫龜裂，則需保證在環境最低溫度時，瀝青材料需有夠低的勁度（stiffness ），才不會因溫縮應力而脆裂，經由以往許多的路面經驗，SHRP 研究人員，訂出這個極限勁度為 300MPa，荷重時間為 2 小時，並發展撓曲樑流變儀（Bending Beam Rheometer，簡稱 BBR），並以學理上的時間與溫度代換理論，將施測溫度由環境最低溫提高 10 度 c，荷重時間縮短為 60 秒，以得到相同的量測效果，並使試驗室內之施測時間縮短而較方便、可行。

針對日漸發展的許多改質瀝青，在低溫時依上述條件施測之勁度可能大於 300MPa，但 由於改質後可能有足夠的變形能力而不會產生龜裂，因此，SHRP 研究群又特別發展所謂直接張力試驗儀（Direct Tension Tester，簡稱 DTT），對於無法符合 BBR 試驗，且測得勁度在 300MPa 至 600MPa 之間的黏結料，在與 BBR 相同的溫度以 1.0mm/min 的速率將試體拉斷，若最大應變量在 1.0%以上，則雖然超過極限勁度，也不會有低溫龜裂發生。

SHRP 發展的成效等級瀝青規範，是一種符合當前科技，並融合以往許多工程經驗的較先進規範，使用的儀器與量測值都較以往進步且合理；在 1993 年以後，美國聯邦州公路局（FHWA）以實際的行動和經費補助，訓練試驗人員，預計於 1997 年實施這種新的瀝青黏結料規範。

台灣路面工程還沒有將過去的氣象資料做類似的整理，並研究合理地換算成路面溫度 ，而整套黏結料試驗儀器約只需新台幣二百五十萬元，也尚未引進，因此，只接觸 SHRP 的書面資料，而缺乏數據，及本土化經驗，欲採用 PG 等級，仍有一段長的距離。